发动机在高转速和低转速运转的时候 ， 对于叠加角的需求是不一样的 。低转速时需要较大的叠加角 ， 高转速时需要较小的叠加角——没有一种叠加角可以同时适合高低转速 。但是普通发动机的气门正时是不变的 ， 也就是说 ， 气门叠加角是固定不变的 。对于没有特殊需求的发动机（如赛车发动机会有意设计成适应高转速的较小的叠加角） ， 气门叠加角的设计往往取一个折中的值 ， 在这个折中的转速区域 ， 叠加角是最合适的 。有最合适就有不合适 ， 这种固定不变的气门叠加角在低转速和高转速时 ， 发动机的工作状态都不是最佳的 。这也就不难理解 ， 为何低转换档难受了——没有获得最佳的气门叠加角 ， 发动机工作状态不佳 ， 扭矩小 ， 副作用大 。前文说到的那位老司机也许不知道 ， 他整天这样开车 ， 不但动力小 ， 对发动机的损害也是很严重的 。帕萨特1.8的发动机由于是德国人的设计 ， 刻意将发动机的叠加角设计成偏高转速需求的——因为几乎所有的德国人开车都喜欢高转速换档 。而这位老师傅正好相反 ， 大多数时间让这个可怜的高转发动机在最不适合它的低转运行 ， 这种满足高转需求的气门叠加角设计让它在低转时运行十分的不健康 。这也就可以理解为何他的帕萨特老是出毛病了吧！
气门行程
气门的行程是由凸轮轴转角的长度决定的 ， 目前大多数发动机的气门行程都是不可变的 。
气门行程决定了每个气门进气的截面积 ， 这个数值在发动机高转速和低转速是需求也是不一样的 。当发动机在高转速是 ， 需要比较长的气门行程 ， 以获得较大的进气截面积 ， 从而提高高转速时的进气速度 ， 提高功率的输出；当发动机在低转速时 ， 需要较短的气门行程 ， 以产生更大的进气负压和产生更多的进气涡流 ， 让空气于燃油更快更充分的混和 ， 以获得更大的扭力输出 。与气门正时一样 ， 没有一种固定的气门行程可以同时照顾到高转和低转的 ， 普通民用车 一般也采用折中的办法 。这种折中带来的结果就是 ， 低转速的时候气门行程不够小 ， 不能获得足够的进气负压和涡流；高转速的时候气门行程又不够大 ， 不能充分的进气 。而发动机的最佳工作状态 ， 就出现在这个折中的转速区间 。这样 ， 也就可以解释为何要在最大扭力的转速区域换档了 ， 道理与上文说到的可变正时类似 。
进气歧管的长度
随着进气气门的打开和关闭 ， 空气在进气歧管里面会有一个振荡过程 。在发动机吸气的时候 ， 进气歧管里的空气是以一定速度向气缸里流动的 ， 在进气气门关闭瞬间 ， 流动的空气被进气门阻挡了 ， 由于空气的运动特性 ， 这部分空气会向进气门方向堆积（即压缩） ， 然后向反方向回弹 ， 如此往复 ， 形成振荡 。
根据共振的原理 ， 如果进气歧管内空气的振荡频率能与进气门开闭的频率达到一致时 ， 即可获得最大的进气效率 。进气门开闭的频率是随着发动机的转速改变而改变的 ， 高转速时气门开闭频率高 ， 低转速时气门开闭频率低 。而进气歧管内的空气振荡的频率是由进气歧管的长度所决定的 ， 长的进气歧管振荡频率低 ， 短的进气歧管振荡频率高 。对于不可变进气歧管长度的发动机而且 ， 又需要取一个折中的长度 ， 以兼顾高低转速时候的需求 。而在这个折中的转速需求范围内 ， 进气歧管的频率刚好与进气门的开关频率一致 ， 可以获得最佳的进气效率 。
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